Camioneros paralizan Brasil, la culpa para presidente y petróleo
La mortandad de 70 millones de aves y 20 millones de cerdos, centenares de vuelos cancelados, industrias inactivas, metrópolis sin combustibles y alimentos perecederos, enfermos agonizando en hospitales sin insumos vitales.
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Camioneros paralizan Brasil, la culpa para presidente y petróleo
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La Central de Abastecimiento del Estado de Río de Janeiro volvió a recibir hortalizas y frutas destinadas a la ciudad de Río de Janeiro desde el 29 de mayo, después de una semana sin suministro de alimentos perecederos a un mercado de 6,5 millones de personas, en una situación repetida en todas las urbes de Brasil. Crédito: Tânia Rêgo/Agência Brasil-Fotos Públicas
- La mortandad de 70 millones de aves y 20 millones de cerdos, centenares de vuelos cancelados, industrias inactivas, metrópolis sin combustibles y alimentos perecederos, enfermos agonizando en hospitales sin insumos vitales.
Las consecuencias para Brasil son desastrosas y requerirán meses para cicatrizarse, pero la huelga de los camioneros, que solo mantenía algunos focos aislados este viernes 1, ha disfrutado de un apoyo popular casi unánime, al menos durante sus primeros nueve días.
Además tuvo como efecto inesperado la renuncia este mismo viernes del presidente de la compañía petrolera estatal Petrobras, Pedro Parente, muy cuestionado incluso dentro del gobierno por su agresiva política de precios de combustibles, con incrementos casi diarios que fueron la espoleta de la popular sublevación de los transportistas.
“La maldición del petróleo solo afecta a países que adoptan la falsa idea de que combustible gratis produce desarrollo económico. No quiero gasolina barata, sino seguridad pública, salud y educación”: Adriano Pires.
Nada menos que 87 por ciento de los 1.500 entrevistados el 29 de mayo por el Instituto Datafolha, vinculado al diario Folha de São Paulo, apoyaba el movimiento que enturbió sus vidas desde el 21 de mayo, bloqueando carreteras con miles de camiones en más de 900 locales.
Solo 10 por ciento de los que respondieron a la encuesta telefónica escaparon al masoquismo de los brasileños y rechazaron el paro. Los demás se dijeron indiferentes o sin opinión.
Además una mayoría de 56 por ciento defendían la continuación de la huelga, cuando ya era inminente el colapso de muchos servicios, como el transporte urbano y aéreo por falta de combustibles. Solo 42 por ciento pedían la interrupción del caos en este país de dimensiones continentales y 208 millones de habitantes.
“Fue un movimiento legítimo y victorioso, el gobierno reconoció esa legitimidad, atendiendo sus reclamos. Pero se prolongó más allá de lo necesario”, evaluó para IPS el empresario Erasmo Battistella, presidente de la Asociación de los Productores de Biodiesel (Aprobio).
En su opinión, la huelga debió terminar en su octavo día, el lunes 29 de mayo, “para que Brasil vuelva a funcionar”. La víspera el gobierno de Michel Temer acordaba la reducción del precio del diesel, principal motivo del paro, así como descuentos en peajes y fletes mínimos, para compensar a los camioneros.
Líderes de los transportistas que habían rechazado un acuerdo anterior, al considerar insuficiente la rebaja prometida del combustible, acogieron la nueva propuesta del gobierno, pero no lograron desmovilizar a todos los camioneros.
Miles de ellos siguieron ocupando bordes de las carreteras, en algunos casos apedreando desertores o forzando su permanencia. La violencia, baja en relación a la magnitud de las protestas y sus efectos económicos, provocó un muerto por una piedra arrojada contra su camión, en el décimo día del paro, otro atropellado anteriormente en una manifestación, y algunos encarcelados.
Ganaron énfasis algunas consignas políticas, como “renuncia del presidente Michel Temer” e “intervención militar” en el gobierno.
De todos modos, la desmovilización gradual desde el lunes permitió reanudar el suministro de combustibles, inicialmente con camiones-cisternas protegidos por escolta militar o policial, y de alimentos, insumos industriales y medicamentos en los días siguientes.
El jueves 31 de mayo las principales carreteras amanecieron sin bloqueos, persistiendo manifestaciones decrecientes en 65 puntos secundarios, con pocos camioneros y supuestos “infiltrados” ajenos al trabajo con camiones, según las autoridades.
Protegidos por fuerzas militares, agentes de la Policía Federal de Carreteras identifican camiones aparcados en los bordes de una vía cercana a Río de Janeiro, para asegurar la salida de los camioneros que querían dejar la huelga, después de los acuerdos con las asociaciones de los transportistas y el gobierno de Brasil, que entre otras medidas redujo el precio del diesel. Crédito: Tomaz Silva/Agência Brasil-Fotos Públicas
La vida urbana empezó a normalizarse, con la vuelta de autobuses, de las hortalizas y clases en las escuelas. Dirigentes sectoriales estiman que recuperar el nivel anterior de actividad exigirá semanas o meses en algunos casos.
La avicultura, por ejemplo, tendrá que reponer sus millones de pollitos muertos y esperar su crecimiento.
La politización le restó apoyo al movimiento en los últimos días, aparentemente. Pero es la situación política de Brasil, con un gobierno rechazado por una abrumadora mayoría, especialmente Temer, que produjo la amplia aprobación popular que facilitó la paralización de los camiones por 10 días.
La masiva adhesión sorprendió a todos. El apoyo popular al movimiento se tradujo en donaciones de alimentos, ropas y otros bienes para comodidad de los huelguistas.
En 2015 hubo protestas y bloqueos similares dos veces, la primera durante 13 días, también por combustibles y peajes más baratos, con planteos políticos más explícitos contra la entonces presidenta Dilma Rousseff (2011-2016), destituida al año siguiente por el parlamento.
Pero no provocaron los efectos actuales, en términos de desabastecimiento y acogida aparentemente contradictoria de la población.
Al alzarse contra los altos precios de los combustibles y el agravamiento de sus condiciones de vida, arrinconando el gobierno, los camioneros se transformaron en portavoces de la sociedad.
Eso aseguró la adhesión casi espontanea y la cohesión del movimiento, aunque fragmentado en una docena de organizaciones y sin líderes de amplio reconocimiento, hecho que dificultó desmovilizar los bloqueos de carretera y obligó el gobierno a negociar dos acuerdos, el segundo con mayores concesiones.
El diesel, principal costo del camionero, subió 55 por ciento desde julio de 2017, cuando Petrobras, que prácticamente monopoliza la refinación de petróleo en Brasil, adoptó una nueva política de precios para los derivados, emparejándolos a las cotizaciones internacionales.
Con el petróleo y el dólar en alza, los combustibles en Brasil tuvieron sus precios automáticamente incrementados cada dos o tres días en los últimos meses. El gobierno agregó un gran aumento de impuestos sobre los combustibles.
Todo eso en medio a los efectos de la recesión económica desde 2015 que, al bajar la demanda, impide a los camioneros subir sus fletes para compensar costos mayores. Más de 12.000 empresas y 240.000 camioneros autónomos abandonaron la actividad en los tres últimos años, según datos de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres.
El gobierno rechazó la reducción de impuestos pedida por los camioneros para aliviar el alza del diesel, alegando que la crisis fiscal no admite renunciar a tales ingresos. Tuvo que aceptarlo ahora, para cumplir el acuerdo que puso fin a la huelga.
Para compensar las pérdidas el Ministerio de Hacienda anunció que recortará beneficios fiscales a las exportaciones y a gastos en salud y educación, incitando reacciones en esos sectores.
La alternativa, forzar a la empresa petrolera estatal Petrobras a subsidiar el diesel, “quebraría la empresa”, que se recupera de una crisis financiera provocada por la gestión anterior, que le impuso precios bajos para contener la inflación, sostuvo Adriano Pires, director del Centro Brasileño de Infraestructura.
“La maldición del petróleo solo afecta a países que adoptan la falsa idea de que combustible gratis produce desarrollo económico. No quiero gasolina barata, sino seguridad pública, salud y educación”, arguyó a IPS, en una crítica implícita a las concesiones del gobierno a los camioneros, un subsidio al diesel en desmedro del área social.
Los productores de biodiesel fueron duramente perjudicados por la huelga, al no recibir materia prima, básicamente la soja. “Dejamos de producir cien mil litros”, estimó Battistella, dueño de una empresa industrial del sector.
Pero podrán recuperar parte de las pérdidas si el gobierno acepta sus propuestas para abaratar costos. En las regiones Sur y Centro-oeste, donde más se produce biodiesel en Brasil, se podría anticipar su mezcla de 15 por ciento en el diesel mineral, cuyo precio se reduciría 13 centavos de real (3,5 centavos de dólar) por litro, aseguró el empresario.
Brasil usa actualmente la mezcla de 10 por ciento (B10) y podrá elevarlo a 15 el próximo año.
El gobierno aceptó otra sugerencia de Aprobio, el uso del biodiesel puro (B100) en algunos vehículos. Ahora empresas con muchos vehículos propios, sean autobuses, camiones o automóviles, pueden comprar ese combustible directamente de los productores.
Además de reducir la contaminación atmosférica, el biodiesel aporta así una pequeña contribución a suavizar los altos precios petroleros en Brasil.
Edición: Estrella Gutiérrez
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