Un ferrocarril chino amenaza tierras vírgenes del noroeste de Brasil
El tren facilitará la venta de materias primas brasileñas a China vía Perú
TALITA BEDINELLI Rio Branco 3 AGO 2015 - 05:40 CEST
Un avión con cinco ingenieros chinos del sector ferroviario y tres representantes del Gobierno brasileño sobrevolaba el día 5 de julio el Parque Nacional de la Serra do Divisor, al oeste del Estado de Acre (noroeste de Brasil, en la frontera con Perú). Visitaban las zonas por donde debe pasar la futura línea de ferrocarril Bioceánica, que unirá a los productores de materias primas brasileños con los consumidores asiáticos a través de Perú. Sin saberlo, allí abajo, indígenas de la etnia Nawa mantenían rehenes a cuatro funcionarios públicos federales en un nuevo episodio de una batalla que ya dura más de diez años.
El vuelo era el final de un largo viaje iniciado diez días antes en Brasilia. Enviados por la China Railway Eryuan Engineering Group, y acompañados por representantes de dos empresas estatales vinculadas al Ministerio de Transportes, la EPL y la Valec, los chinos recorrieron los 3.500 kilómetros que separan Campinorte (en la provincia de Goiás) de Boqueirão da Esperança, poblado de Cruzeiro do Sul, último punto del territorio brasileño que los raíles tocarán.
Aparcado desde 2008, el proyecto de ferrocarril retomó el aliento en mayo de este año, durante la visita del primer ministro de China, Li Keqiang, cuando Brasil, Perú y China firmaron un acuerdo previo. Con la garantía del dinero chino para la inversión, la presidenta brasileña del Partido de los Trabajadores (PT) Dilma Rousseff lo incluyó en el paquete de concesiones de 200.000 millones de reales (unos 60.000 millones de dólares) anunciado el pasado mes. Del presupuesto total, 40.000 millones irán para el proyecto Bioceánica. De los cuatro trechos previstos para la obra, el único que no salió del punto muerto fue el de Acre, bastante complejo especialmente cerca de Boqueirão da Esperança, probablemente el trecho más virgen de los que atravesará el futuro tren.
En esta zona rural, el proyecto prevé que los raíles pasen dentro de una zona de preservación ambiental con formaciones rocosas impactantes y cerca de tres tierras indígenas ya demarcadas y otra en disputa. La obra pasará también por áreas vecinas a un subsuelo rico en petróleo, objetivo de un proceso jurídico del Ministerio Público Federal (MPF) y por una vasta región prácticamente abandonada por el control gubernamental donde actúan grupos criminales. “Son frecuentes los relatos de invasiones [a las áreas indígenas y de conservación] por grupos envueltos en la extracción ilegal de madera, con el tráfico de drogas y con la caza furtiva”, relata el procurador Thiago Pinheiro Correa, del MPF local.
Los Nawa forman parte de la tierra indígena en disputa. Al secuestrar a los funcionarios de la Fundação Nacional do Índio (FUNAI) y del ICMbio (órgano responsable de las unidades de conservación brasileñas), exigían acelerar la demarcación de sus cuatro aldeas. El proceso se arrastra en la Justicia desde hace más de diez años ya que el área colindante al Parque Nacional sobrevolado por los chinos es una zona de conservación con casi 850.000 hectáreas. FUNAI y ICMbio no consiguen llegar a un acuerdo sobre el tamaño de la tierra que corresponde a los indígenas. El proyecto de la Bioceánica, además, prevé que el tren pase dentro del parque, aunque por el otro extremo del área reivindicada por los Nawa.
“El ICMbio está contra la demarcación porque es un área de reserva ambiental. Ellos quieren que salgamos. No podemos ni plantar porque somos multados”, cuenta una de las líderes de la etnia, Lucila da Costa Moreira. Los funcionarios mantenidos como rehenes acabaron siendo liberados el día 21, después de la promesa de que se llevará a cabo una reunión con el Gobierno Federal para tratar el asunto.
Nadie en la aldea tenía idea de la visita de los chinos, pero escucharon hablar sobre el ferrocarril hace años, como un fantasma que ronda la región. “Nos preocupamos por los impactos en el medio ambiente y en las comunidades indígenas. Beneficios no vamos a obtener, porque no exportamos soja”, dice Nonawá Huni Kui, vice-coordinador de la Organización de los Pueblos Indígenas del Acre, Noroeste de Rondônia y Sur de Amazonas (Opiara). Aunque no pase por dentro de las aldeas, la obra preocupa porque cualquier modificación ambiental puede impactar a los indígenas indirectamente, ya que dependen de la caza y la pesca para alimentarse.
Para el Ministerio de Transportes, los posibles efectos de la vía férrea solo podrán ser evaluados cuando los estudios de viabilidad técnica, económica y ambiental, que incluyen las evaluaciones sobre los trazados, estén listos. Eso está previsto para mayo de 2016. Bento Lima, director de operaciones de Valec, la empresa estatal que conducirá la obra por el lado brasileño, explica que solo será posible afirmar con seguridad cuál será el trayecto de la Bioceánicacuando los estudios chinos finalicen. Pero, para él, los retos no convierten la obra en inviable. Él resalta que en otras provincias donde las obras pasaban también por zonas protegidas y cerca de aldeas fue posible obtener licenciamiento ambiental previo.
El trazado por Boqueirão da Esperança ya existe. El gobernador de la provincia de Acre, Tião Viana (PT), no esconde su preferencia por ese trayecto. “Une Brasil al puerto de Chimbote [en Perú], que es el que mejor soporta grandes cargas. También pasa por la parte mas baja de la Cordillera de los Andes”, afirma. “Los impactos dentro del parque nacional van a ser mínimos con una línea de ferrocarril. Y hasta Cruzeiro do Sul va a seguir el trayecto de la autopista BR 364, que ya pasa por varias áreas indígenas. Antes de la carretera, los Katukina, vivían en una situación muy complicada y hoy, por ejemplo, 49 indios de allí ya tienen formación universitaria”, resalta.
El mes pasado, la Sociedad para Antropología de Las Tierras Bajas de América del Sur (SALSA) envió a Rousseff una carta en la que expresó su preocupación con la ruta, especialmente por los efectos que ésta puede tener entre los grupos indígenas que viven de forma aislada en la floresta. “Si se construye, la vía de ferrocarril propuesta va a requerir la construcción de varias carreteras de apoyo y mantenimiento, lo que, unido a la propia autopista, conllevará un aumento en la presión colonizadora y el flujo de madereros y traficantes. Esto tendrá un serio impacto negativo sobre los indígenas aislados en las aldeas consolidadas”, afirma la asociación.
Para el gobernador Viana, en cambio, la vía ferroviaria “revolucionará el futuro económico, ambiental y social de la región de Acre” con daños mucho menores de los que serian causados por una carretera. Afirma que los gobernadores de las provincias por donde la obra deberá pasar ya se pusieron a disposición de los chinos para ayudar con las “barreras burocráticas y mediar en los acuerdos” entre las partes en conflicto.
Radiografía de la línea ferroviaria
La obra de 3.500 kilómetros se dividirá en varios trechos. Vea la situación de cada uno de ellos, antes del acuerdo con los chinos, que ahora son los responsables del estudio de viabilidad técnica:
Trecho 1 - Campinorte (GO) a Lucas do Rio Verde (MT)
Extensión: 901 Kilómetros
Situación actual: Estudio de Viabilidad Técnica Económica y Ambiental y proyecto básico concluidos desde 2012
Trecho 2: Lucas do Rio Verde (MT) a Vilhena (RO)
Extensión: 646 Kilómetros
Situación actual: Estudio de Viabilidad Técnica Económica y Ambiental concluido el año pasado y ya tiene el licenciamiento ambiental
Trecho 3: Vilhena (RO) a Porto Velho (RO)
Extensión: 770 Kilómetros
Situación actual: Realizada la licitación para escoger la empresa que hará el estudio de viabilidad y el proyecto base. Aguarda la autorización para hacer el contrato
Trecho 4: Porto Velho (RO) a Boqueirão da Esperança (Acre)
Extensión: 1.183 Kilómetros
Situación actual: Ni la licitación fue hecha
Camino alternativo
Otra posibilidad de trayecto propuesto, y que agrada menos al Gobierno de Acre, es el que sigue la carretera Interoceánica, una obra de casi tres billones de dólares (10 billones de reales al tipo de cambio actual), concluida en 2011 con el mismo objetivo: unir Brasil al Pacífico por Perú. Una vez lista, la carretera se mostró inservible para el transporte de grano por culpa de las curvas acentuadas de la Cordillera de los Andes, que acaban por inviabilizar el tráfico de grandes camiones.
La carretera de sale de Assis Brasil (Acre), municipio en la frontera entre Brasil, Perú y Bolivia y más cercano al Rio Branco, se convirtió en trayecto turístico, pero trajo impactos dañinos para las comunidades locales y facilitó la expansión de rutas de extracción mineral ilegal, extracción ilegal de madera y tráfico de drogas, afirma Marc Dourojeanni, profesor emérito de la Universidad Nacional Agraria de Lima y ex jefe de la División Ambiental del Banco Interamericano de Desarrollo. “Las carreteras son lo peor para la Amazonia, en términos ambientales”. La línea ferroviaria, dice él, tiene menos impactos, pero es innecesaria. “La mejor conexión entre Brasil y Perú es la fluvial”.
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